Sagami railway

의사소통이 빚어낸 문제, 사가미철도와 JR 직통선 운임 문제

게이트를 통과하는 것과 아무런 상관이 없는 운임 징수

Gate

지하철의 개념은 탑승하는 것에서 시작하고 하차하는 것으로 마무리 됩니다. 일일히 운임을 지불하지 않아도 카드를 찍고 타고 찍고 내리는 것은 웬만한 수도권 통근망을 가진 나라의 공통적인 상식이 되어 가는 듯 합니다.

한국의 수도권 철도망 또한 노선이 매우 복잡해지고 있다지만, 도쿄의 노선망에 비할 정도는 아직 아닌 것 같습니다. 특히 운임 지불 문제에선 환승게이트의 도입으로 난이도가 올라가긴 했지만, 이 또한 도쿄에 비하면 참 쉬운 시스템입니다.

왜냐하면, 일본의 많은 상호 직통 시스템은 게이트를 통과하지 않았는데도 추가 운임을 징수하기 때문입니다. 승차 후 환승 게이트 없이 하차하면서 자연스럽게 동선 계산이 되어, 타사 노선을 이용했으니 회사별 노선 구간의 기본료와 거리 요금을 각각 정산해서 한 번에 차감합니다.

찍어서 돈이 나간 건 맞는데, 내가 얼마를 내게 될지, 단순히 매표소 벽면의 도표만 봐서는 알 수가 없는 복잡한 시스템인 것입니다.

예기치 못한 문제의 시작

정기권 구간을 활용하여 볼일을 보러 갔기에 왕편의 운임을 무료로 할 수 있었기에, 복편은 돌아오는 것으로 결정했습니다. 일전에도 포스트를 올린 사기미철도 직결선으로 돌아와보기로 한 것입니다.

원래 금액이 흉악하기에 선뜻 고를 옵션은 아니지만, 이 또한 휴일이니까 가능한 기분의 변덕이 있었던 것 같습니다.

미조노구치역에서 JR 난부선을 타고 무사시코스기역으로 가서, 소테츠 직결선으로 갈아타면 니시야를 거쳐 집으로 향할 수 있기 때문입니다.

도큐 전철이 아닌 JR 역으로 가서 교통카드를 찍고 탑승합니다. 낯선 방면으로 열차를 타는 것은 항상 여행 가는 신선한 느낌이죠.

길지도 짧지도 않은 세 정거장의 여행 후, 승강장에 내려서 주위를 둘러보았습니다.

환승 동선 안내가 없습니다.

원래 노선이 멀리 떨어져 있으니 외부 환승이라 그럴까 하는 생각에 게이트에 찍고 하차했는데, 뒷쪽 안내판을 보고서야 제가 가야할 곳을 알 수 있었습니다.

Signs in Musashikosugi
무사시코스기역의 무심한 시각표 전광판

게이트 내부에서 다른 플랫폼을 향해서 환승 통로가 있었던 것입니다. 내부에서 그렇게 보이지 않게 안내판을 숨겨놨더니 기어이 일을 만들고 말았습니다.

이 종이 하나면 해결이 될 거야

교통카드는 모든 것을 기억하고 있습니다. 한국의 티머니 교통카드는 잔액 정도만 조회가 가능한 것으로 알려져 있지만, Suica나 Pasmo 같은 일본의 교통카드는 내부에 DB가 들어있기라도 한지, 승하차 이력이 시간별로 남아있고 잔액 추이도 알 수 있습니다.

그래서 마냥 역무원에게 따질 수가 없습니다. 내가 어디서 왔는지, 어딜 가야 하는데 잘못해서 왜 이곳에 내렸는지 그런 충분한 정보를 제공해야 합니다.

다행히 어느 역에서든 역무원은 게이트 가까이에 있습니다. 한국과 다르게 게이트를 뚫고 가야 역무원을 만날 수 있는 불합리함 없이, 양쪽에서 모두 접근할 수 있는 비상 게이트 쪽에 이런 고충만 처리해주는 창구가 존재하기 때문입니다.

여성 역무원은 제 말을 듣고 하차역에서 제시할 종이 하나를 즉석에서 작성하여 건네주었습니다. 그리고 교통카드의 운임 차감을 취소하지 않고, (아마 취소가 안 되는 모양입니다) 대신 하차 상태를 탑승 상태로 변경해주었습니다.

suica/pasmo receipt
역무원이 적어준 종이

종이의 내용은 157엔을 이미 지불하였다는 내용 같습니다.

신기한 종이를 하나 받아들고 불안한 마음도 가진 채 다시 환승을 향한 여정을 떠났습니다.

신주쿠역 조차 헤매지 않았는데, 무사시코스기역에서 헤매다

무사시코스기역은 난부선과 멀리 떨어진 요코스카선을 억지로 이은 것처럼 환승역을 만들어 놨습니다. 제가 사전조사를 하고 가지 않아서 통로가 없는 줄 알았는데, 정상적으로 통로가 있었더군요. 애초에 떨어진 공간을 묶으려고 하니, 환승 통로가 너무 멉니다.

이 환승 통로의 시작점을 찾는 것이 너무 어려웠습니다. 특정 승강장에 열차가 정차하는 것처럼 써놨는데, 그 열차가 바로 문제의 환승 통로를 지나서 다른 승강장에 선다는 것을 알려주는 정보가 좀처럼 눈에 띄지 않았습니다.

승강장을 지나서 환승하면서, 이것이 출구인가 환승 통로인가 고민을 수없이 해야만 했지요.

경사로에 에스컬레이터가 아니라 무빙워크가 있는 건 처음 봤습니다. 신기해 할 틈도 없이 촉박한 열차 탑승 시간에 초조해 하며 발길을 재촉 해야만 했습니다.

각역 정차지만 소테츠에선 가장 높은 등급

15량 열차가 오기도 하는 긴 승강장에 10량 짜리 짧은(?) 열차가 들어왔습니다. 휴일 저녁의 한산한 시간인지 사람도 그리 많지 않은데, 다음 정차역이 하자와요코하마코쿠다이, 아주 머나먼 역입니다.

의자에 앉아서 꾸벅꾸벅 졸아도 될 정도의 15분에 달하는 멈추지 않는 질주입니다.

그리고 하자와요코하마코쿠다이에 들어와서, 열차의 종별이 바뀌었습니다. 각정이 특급으로 바뀌는 것입니다. 사이쿄선과 게이힌도호쿠선 구간에서는 각정으로 신주쿠, 시부야 등 역을 다 섰지만, 소테츠에서는 본격적으로 역을 건너뛴다 이거지요.

그렇게 치면, 무사시코스기역 전후로 수많은 역을 건너뛴 것은, 종별이 아니라 노선이 다르니까 괜찮다 이걸까요.

아무튼 제가 사는 동네는 이런 열차 종별의 화려한 변신이 전혀 없는 곳이라 역시 익숙해질 수가 없네요.

니시야역에서 소테츠 열차와 환승 접속이 되면서, 건너편 승강장에서 뒤쳐져서 출발할 순서인 열차가 들어오고, 많은 승객들이 이 열차로 갈아탔습니다.

이 종이가 뭔데?

하차할 역에서 게이트로 가지 않고, 저는 소테츠 역무원에게 달려가서 종이를 보여주고 잘못 하차했다가 재승차 했으니 처리해달라고 했습니다.

하지만 잘 이해를 못하더군요. 그래서 시간 순서대로 미조노구치에서 탔다. 무사시코스기역에서 내렸다. 잘못된 걸 알고 재승차하고 확인서를 받았다. 그렇게 여기 와서 이만큼 차감하고 정산해달라고 하면 된댔다고 했죠.

그러니까 운임표를 가져와서 고객님이 무사시코스기역에서 승차했다 이말이죠? 하면서 카드에서 그 금액을 차감했습니다.

으음… 하며 석연치 않은 표정으로 일단 나왔습니다만, 이건 뭔가 잘못된 게 맞습니다.

  • JR 3개역 이용 (기본료 + 거리)
  • 무사시코스기역에서 소테츠 본선의 야마토역까지 이용 (JR 기본료 + 거리 + 소테츠 기본료 + 거리)

이렇게 각각 더한 결과가 되니까요. 기본료를 더 뜯게 되다니, 참으로 무심한 처사입니다.

또 하나의 반전: 싸게 왔네?

그런데 이 글을 쓰면서 알아본 결과, 저는 정상 운임보다 결과적으로 덜 낸 것을 알 수 있었습니다.

역무원이 “무사시코스기역에서 오셨다고요?” 하면서 운임표를 보고 계산했는데, 그것은 요코하마역 환승이었습니다.

그러면 거리가 29.2km에서 32.3km로 늘어나니 언뜻보면 손해입니다.

하지만 여기에는 크게 두 가지의 숨겨진 사실이 있었는데…

JR의 이용 거리가 짧아지고 소테츠의 이용 거리가 늘었다

JR은 기본료가 싼 대신, 멀리 갈 수록 금액이 더 크게 오르는 것을 쉽게 체감할 수 있습니다. 도쿄 수도권에서 대형 사철을 선호하는 것에는 이유가 있는 것입니다.

소테츠와 오다큐, 도큐 등의 노선은 멀리 가도 상대적으로 저렴한 편이죠.

하자와요코하마코쿠다이역 전후의 신규 노선에 계산식을 피했다

잘 알려지지 않은 사실이지만, 일본은 건설비를 스스로 충당해야 하기에, 정부 인가만 잘 받아내면 특정 구간에 대한 가산 운임을 징수할 수 있습니다.

  • 니시야 – 하자와요코하마코쿠다이: 소테츠 30엔 추가 징수 (근거)
  • 하자와요코하마코쿠다이 – 무사시코스기: 츠루미역 경유, 정직한 영업거리 운임 징수 (총 거리는 줄지만 JR 이용 거리 증가)
환승 2회의 예전부터 다니던 요코하마역 경유 루트. 정상 이용시 총합 482엔.
real path
실제로 온 동선은 이와 같습니다. 내야할 금액은 569엔. 동선상 환승 게이트를 통과하지 않고 최종 내릴 때 돈을 많이 뜯깁니다.

그 결과 운임은 이 노선을 이용하지 않고 돌아갔을 때 482엔이 569엔이 됩니다. 차액은 87엔입니다.

Pasmo paid balance
실제 지불한 금액

하지만 안타깝게도 문제의 역무원은 트러블이 있었던 무사시코스기역이 아닌, 미조노구치에서 야마토까지의 운임을 요코하마 경유로 전체 징수했네요.

저 경로로 정직하게 왔으면 완전히 157엔 손해입니다.

하지만 직결선으로 왔으니 조금 더 비싼 루트를 온 것이라… 그보다 비싼 정상가 569엔보다 70엔을 손해보았습니다.

70엔이 결코 적은 금액은 아닌데,  이걸 어쩌나 참 복잡한 심경입니다.

결론

  • 소테츠 – JR 연결선은 승객에게 결코 유리하지 않습니다. 시간의 가치를 충분히 찾을 수 있는 사람만 이용해야 하겠습니다.
  • 개찰구에 찍기 전에 다시 한 번 신중하게 생각합시다.
cell phone no service

갤럭시 노트10 해외판을 KT에서 쓰면 벌어지는 일

일본 생활을 하는데 한국 번호가 왜 필요하길래

일본에서 생활하면서 한국 전화번호가 없으면 한국의 앱이나 서비스를 활용하기가 무척 번거롭습니다. 은행이야 공인인증서 갱신에 유의하면 된다지만, 결제 서비스나 나이 인증 등 다양한 본인 확인에 휴대폰 번호가 없으면 불편합니다.

또 종종 한국에 가는데 한국에서 통신이 막막한 점도 있습니다. 그러다보니 한국에서 쓸 번호를 계속 살려놓게 되는 것 같습니다.

어떤 방식이 장기 해외 체류에서 번호 유지에 더 나을지 조만간 올릴 포스팅에서 고민해볼까 합니다.

이번에 잠시 한국에 들어가면서, 일본에서 듀얼심을 쓰려고 홍콩판으로 구입한 삼성 갤럭시 노트10을 들고 가게 되었습니다. 한국 유심이 손상되었기에 첫날에는 쓰지 못하고, KT 영업점에 들러서 유심 교체를 받고 쓸 생각이었습니다.

따끈따끈 새로운 유심이 왔어요

KT 영업점이 문닫기 직전에 들어가서 데이터 쉐어링 유심까지 싹 바꿔버렸습니다. 새로운 유심 카드는 디자인과 컬러가 바뀌었네요. 빨간색 일색의 올레 분위기에서, 차분한 밝은 청록색으로 바뀌었습니다.

금액도 과거보다 소액 할인되었다는데, 7900원이라는 가격을 보니 여전히 한국은 유심 카드가 비싼 국가인 점은 차이가 없습니다. 청구 금액에 합산된다는군요.

부푼 마음을 안고 유심을 넣고 재부팅, 데이터가 무사히 잡히는 것을 확인했습니다. 감사하다고 하고 직영 영업점을 나섰지요.

이동하면 통화권 이탈

Galaxy note 10 disconnected network
그냥 통화권이 자꾸 이탈되는 갤럭시 노트 10 홍콩판

지하철 역에 들어가서 폰을 보니 금지 표시로 바뀌어 있습니다. 애초에 주파수를 못 찾았을 때 뜨는 마크입니다.

신호가 미약하면 안테나가 흐려질텐데, 이런 마크가 뜨는 것은 신호를 쓰도록 허락받지 못하는, 모종의 이유로 통신이 성립하지 않는 상황인 것입니다.

정식으로 기종명까지 맞춰서 등록했기에 VoLTE가 동작하는 것까지 확인했는데, 도대체 어찌된 일일까요?

해외폰을 그간 여러 번 반입해서 써왔지만 이런 경우는 처음이라서 당혹스러웠습니다.

스냅드래곤 특정 칩셋에서 흔히 관찰된다는데

인터넷을 찾아보니 관련된 정보를 발견했습니다. 또, XDA에서도 밴드 조작 정보를 발견했습니다.

대체로 어려운 서술을 하고 있지만, 내용상으로는 LTE 밴드 1이 KT에도 새로 생겼는데, 이것이  뭔가 오류를 일으키는 모양입니다.

KT의 LTE 주력 주파수는 3번이고, 8번과 1번이  보조입니다.

한국 출시 단말은 밴드를 켜고 끌 수 있는 디버그 메뉴가 존재하지만, 홍콩판에는 이런 메뉴가 존재하지 않으므로, 단순히 밴드 1를 끄면 되는 것을 복잡하게 단말을 컴퓨터를 통해 단말이 손상될 위험을 무릅쓰고 조작해야만 합니다.

결정적으로 이전에 LTE 밴드 게시글을 올렸듯이, 일본에서는 라쿠텐을 제외한 모든 통신사가 밴드 1을 주력으로 활용하고 있습니다.

이렇게 되면 이 방법을 적용하기는 사실상 어렵습니다. 한국에 장기체류를 하면서 이 폰을 계속 쓰게 된다면, 그 때 도전해보기로 마음을 먹었습니다.

참고로 3G만 허용하는 메뉴가 안드로이드 기본으로 존재하는데, 이 기능도 제 폰에서는 잘 먹히지 않았습니다. LTE 밴드 문제인데 3G 전용으로 해결이 왜 안 되는지는, 전문가가 아니라 알 길이 없네요. 뭔가 이 단말기만 유독 그런 이슈가 있는 거 같아서 노트10을 심층적으로 분석해야만 알 수 있을 것 같습니다.

KT는 왜 이 모양인가

갤럭시 노트 10을 구매하면서 놀란 점은 지원하는 LTE 주파수가 무척 폭이 넓었다는 것입니다. 덕분에 라쿠텐 모바일 머신으로도 활용하는데 문제가 없었습니다.

또한 전세계 여러 통신사와 협력하여 VoLTE 지원 국가도 무척 넓은 편입니다. 하지만 정작 한국에서 특정 통신사에만 문제가 생겨버리네요. 한국에도 출시하는데 AP가 달라서 덩달아 업데이트가 되지 않았던 것일까요.

하지만 단말기 탓을 하고 있기엔, 비슷한 사례가 여럿 보이고 있습니다.

샤오미 단말기도 그렇고 KT에서 사용하는 외산폰 사람들의 불만이 심심치 않게 나오고 있습니다. LTE 밴드 1과 3G WCDMA를 동시에 활용중인 곳은 일본도 마찬가지인데, 왜 KT만 유독 문제인지 이해하기가 어렵습니다.

JR과 손잡고 도쿄에 입성한 소테츠

도쿄 서남단의 자그마한 사철, 소테츠(相鉄)

사가미 철도(相模鉄道)를 짧게 줄여 부르는 소테츠(相鉄)라는 말이 있습니다. 이 사철에 대해서는, 일본에 관심이 깊은 사람이라도 쉽게 알아차리기 힘듭니다. 왜냐하면 특별히 관광지가 있는 것도 아니고, 노선이 긴 것도 아니고, 도쿄로 이어지지도 않기 때문에 도저히 관광객이 일부러 타러 갈 일이 없기 때문입니다.

사가미 철도 본선(가운데)과 이즈미선(하단 분기선)이 이 회사의 모든 운영 노선입니다.

하지만 지역주민에겐 큰 도움이 되는 노선입니다. 도카이도 본선이 해안으로 크게 돌아가기에, 배후 인구가 많은 가나가와현의 한복판을 이어줄 노선으로 대체제가 없기 때문입니다.

운임이 특별히 비싸지도 않고, 급행과 쾌속, 특급이 잘 갖춰져 있어서, 서쪽의 중심지 에비나(海老名)와 요코하마(横浜)를 약 30분 만에 연결하기도 합니다. 특히 건너뛰는 역이 시원할 정도로 많은 게 이 노선의 특징입니다.

급행 시스템의 연구에 대해서 추후 글을 올릴까 합니다.

도쿄로 이어지지 않는 노선의 한계

도쿄 수도권의 사철들은 무척 활발하게 사람들을 실어나르며 성업을 하고 있습니다.

대표적으로 명실상부 1위를 기록하고 있는 도쿄급행전철(東京急行電鉄), 도큐(東急)는 요코하마와 가나가와현의 넓은 영역을 자사 노선으로 커버하고 있습니다. 또한 도요코선(東横線)은 도쿄메트로 지하철 후쿠토신선(副都心線), 덴엔토시선(田園都市線)은 지하철 한조몬선(半蔵門線)과 직통하면서 도쿄 내부로 네트워크가 종착 없이 이어집니다.

외국인에게 익숙한 다른 예시로는 게이힌급행전철(京浜急行電鉄)과 게이세이전철(京成電鉄)을 들 수 있습니다. 하네다공항과 나리타공항을 각각 잇는 각사의 노선 사이에 도쿄 시내는 도영지하철 아사쿠사선(浅草線)을 통해서 환승 없이 직통되는 것을 쉽게 볼 수 있습니다.

액세스 급행(アクセス急行)이라는 노선이 공항과 시내를 빠르게 이어주기 때문에, 관광객에게 있어서 사철이 도쿄를 향한 관문이 되므로 모르고 지나칠 수가 없겠지요.

그런 주변 회사들과 비교하면, 사가미 전철의 입지는 무척 좁게 느껴집니다. 요코하마역에서 도큐나 JR로 갈아타야만 도쿄로 진입할 수 있기 때문입니다.

빠르게 도심지로 진입하는 장사를 하고 싶은데, 선로를 새로 깔 수도 없게 개발이 되어버렸습니다. 하지만 그럼에도 묘안이 있었던 것입니다.

10년 이상의 장기 프로젝트

지하철을 짓는데는 수 년이 걸리고, 보통 10년도 각오를 해야 하는 건 당연한 일입니다. 지하로 짓는 신규 노선에 공사 기간이 만만치 않게 걸리기 때문입니다.

하지만 소테츠는 직결 노선을 짓는데 2개의 회사랑 협의가 성립되었습니다. 상호 직통으로 환승 할인도 없이 정직하게 운임을 챙길 수 있기에, 타사에게도 신규 수요 창출이라는 이득이 더 크게 느껴졌을 겁니다. 그 결과 이와 같은 노선 계통이 계획되기에 이릅니다.

우상단의 청색 점선은 개통한 JR 직결선, 적색 점선은 공사중인 도큐 전철 방면 노선.

이 때 중요한 역할을 한 것이 JR 화물선입니다. 노선도의 청색 점선으로 표시된 구간부터 JR 화물의 지하 터널을 빠르게 주파하여 바로 요코스카선, 신칸센 아래의 재래선에 올라타게 됩니다. 그렇게 야마노테선의 서쪽 고리로 진입하여 오사키역, 시부야역, 신주쿠역, 그 위로 사이쿄선(埼京線)까지도 직통이 가능합니다.

구글맵에 신규 철도 노선을 실선으로 긋지 않고 궤도 노선이 대거 숨겨지면서 선형을 알기 쉽지 않은데, 다행히 최근에 업데이트가 되면서 이 선형을 알 수 있게 되었습니다. 개통이 되었기 때문입니다.

2019년 11월 30일, 마침내 소테츠의 도쿄 직결이 이 노선의 과거 소유주 신추철도(神中鉄道) 개설(1926년) 이래 약 100여 년만에 성사되었습니다.

노선의 구성

소테츠 JR 직결선 계통

기존 본선에서 니시야(西谷)역의 대피선을 대거 손봐서 분기역으로 만들어버렸습니다. 선로는 니시야역을 벗어나자마자 지하로 급하게 내려가고, 유일한 신설역인 하자와요코하마코쿠다이(羽沢横浜国大)역으로 향합니다.

하자와요코하마코쿠다이(羽沢横浜国大)역은 JR 화물선 인근이지만 여객 영업을 하지 않아 철도 서비스가 음영 구간인 곳입니다. 하지만 직결선이 여기 정차하면서 지역 주민들이 혜택을 보게 되었습니다.

이 역은 운임 경계역이기도 합니다. 소테츠가 관리하긴 하지만 여기 역부터 JR 운임을 적용하느냐, 소테츠 운임을 적용하느냐가 갈리는 것입니다. 연속 이용시 기본료가 이중 부과되면서 거리 비례 요금이 자연스럽게 가산되는 방식으로, 하차 없이 이용이 가능합니다.

물론 이 역에서 약 1분 정도 정차하는 것은, 당연히 노선별 자사 승무원이 탑승해야 하기에 교대 후 지적환호점검을 하는 시간이 필요하기 때문일 것입니다.

특이한 점은 하자와요코하마코쿠다이역을 빠져나온 뒤 말도 안 되는 역간 거리에 있습니다. 환승역인 무사시코스기(武蔵小杉)역까지 15분 정도를 무정차로 터널을 내려갔다가 나왔다가 하며 달립니다. 이는 오다큐전철의 쾌속급행 최장 무정차 질주는 노보리토 정차로, 한국의 공항철도는 청라국제도시와 영종역 정차로 잃어버린 기록과 비교하면, 통근전철로선 무척 긴 시간입니다.

역을 나오자마자 잠깐 상승하며 공사중인 도큐 직결선에서 분기하여, JR 화물선으로 들어갑니다. 그리고 곧 긴 지하 터널을 지나고, 도카이도본선(東海道本線)의 나마무기(生麦)역 즈음에서 지상으로 비로소 올라와서 또다시 많은 역을 건너뛰고 무사시코스기역에 겨우 멈춥니다.

이 역은 환승이 불편한 역인데, 실제로 경험을 해볼 일이 있었습니다.

이 다음에 정차하는 역은 오사키역, 시부야역, 신주쿠역 순으로, 모두 야마노테선(山手線) 상의 역입니다. 이로써 도쿄 입성이 완료되는 것입니다.

실제 탑승기

개통 1주일이 되기 전에 이 구간을 지나는 열차를 타게 되었습니다. 소테츠 본선에서부터 등장이 어색한 JR 열차의 모습부터 색다른 경험이었습니다. 철덕후들이 즐비하게 들이찬 운전실이 있는 차내에, 니시야역에서는 후속 열차와 접속이 이뤄지면서 더 많은 인파들이 모여서 휴일에 개통일도 아닌데 흡사 러시아워를 방볼케했습니다.

철덕들은 운전창에 몰려들었고, 철덕 꿈나무는 앞이 보이지 않아서 어쩔 줄 몰라했습니다.

지루한 터널 구간에선 설상가상으로 스마트폰의 안테나가 제대로 서지 않았습니다. 후일, 소프트뱅크와 au는 각각 중계기 확충이 되었는지 지하구간도 어느 정도 정상화가 되었습니다. 그저, 알뜰폰 라쿠텐모바일이 au망을 임대한 경우엔 주파수가 달라서 호환이 되지 않았는지 통신이 제대로 터지지 않았습니다.

도쿄에 들어가서는 게이힌도호쿠선(京浜東北線) 계통과 같은 선로를 이용합니다. 승강장이 야마노테선과 구분되어 있어서, 내리는 곳이 엇갈리고 출구까지 더 멀거나 가깝거나 하는 경우가 많습니다. 특히 시부야역은 너무 남쪽에 임시 승강장으로 이설하여 공사가 진행중이니, 승하차 위치를 신경쓸 필요가 있습니다.

장점과 단점

장점은 편리함입니다. 소테츠 연선에 사는 주민들이 도쿄로 한방에 진입할 수 있게 된 것입니다. 아쉽게도 연선에서 살짝 비껴나 있어서 우회하는 제게는 기존에 다니던 루트가 더 빨라서 혜택을 보기 어렵지만요. 환승 횟수를 줄일 수 있어서 편한 대신 하기 서술한 것처럼, 비용이 더 나왔습니다.

timetable
하자와요코하마코쿠다이역 시간표, 출퇴근 시간에도 20분의 한 대만 겨우 넣는데 운임도 비싸다니!

단점은 배차간격, 운임입니다. 일단, 신설역인 하자와요코하마코쿠다이역 주민들은 20분에 한 대 오는 열차에 당황스러울 것입니다. 러시에는 더 짧아지긴 하지만, 그래도 상당히 시골역 같은 배차 간격은 다소 불만스러울 수밖에 없습니다. 한국에선 편성의 유연성이 더 떨어지고 긴 편성을 억지로 그대로 쓰기 때문에 배차 칼질이 심해서, 경춘선과 5호선 하남 연장에 배차 간격 불만이 만만치 않은데, 그보다는 양반일까요.

본선에서 배차간격을 불만스럽게 생각할 일은 많지 않을 것 같습니다. 니시야역에서 기다리지 않고 맞은편으로 같은 방향은 3초 환승이 가능하도록 문을 열어주니까요. 다만 요코하마역에 빨리 가고 싶었던 사람들은 특급이 축소되고 직결편으로 대체되어서 불만스럽긴 합니다. 그래도 니시야역에서 환승만 하면, 여전히 요코하마역을 오가는 속도도 기존보다 크게 늦어진 건 아닙니다.

운임은 할 말이 많을 것입니다. 장거리에 도둑같은 JR 운임 체계, 그것을 직선도 아니고 ㄴ자를 그리며 돌아가버리니 비효율적인 동선입니다. 그리고 소테츠 노선과 기본료 이중 부과를 하는 직결의 특성을 생각하면, 만만치 않은 금액이 듭니다.

별도운임제를 도입할 한국의 수도권 광역급행철도 GTX의 미래를 생각해볼 때 비슷한 전개가 예상됩니다. 서울에 살 수 없다면, 멀리 떨어진 곳도 서울이 가깝게 느껴지도록 만들 수 있는 도쿄와 같은 직통 급행 교통망을 꿈꿔봅니다.